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Priesterweg: Ein Bahnhof im Niemandsland

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Der S-Bahnhof Priesterweg in Berlin-Schöneberg ist ein wunderschöner, moderner Backsteinbau von 1928. Seltsamerweise steht das repräsentative Empfangsgebäude im städtebaulichen Niemandsland: Rundherum sind nur Kleingärten. Warum?


Vom Bahnhof Priesterweg (hier bei Google Maps) aus erreicht man das den so heute genannten Schöneberger Naturpark Südgelände, einen ehemaligen Rangierbahnhof, der seit der Teilung Berlins nicht mehr benutzt wurde und überwuchert ist. Das Land Berlin hat dieses Gelände 1999 für die Expo 2000 zu einem öffentlich zugänglichen Park umgestaltet. Dort gibt es jetzt verfallende Eisenbahnanlagen, Kunstobjekte und einen verrosteten Wasserturm aus den zwanziger Jahren zu sehen. Diesen Naturpark erreicht man vom südlichen Bahnsteigtunnel aus, der erst 1993 im Zuge der Sanierung des Bahnhofs Priesterweg eingerichtet worden ist (Architekten: Hentschel Oestreich). Von hier aus geht es auch zur Bushaltestelle und zu einem Park-and-Ride-Parkplatz; hier ist also de facto der Hauptzugang zum Bahnhof.

 

Doch gibt es auch einen nördlichen Tunnel. Dieser führt zu dem genannten Empfangsgebäude und dessen repräsentativ angelegten Vorplatz. Von hier aus erreicht man – nichts. Jedenfalls so gut wie nichts. Der namensgebende Priesterweg ist eine bucklige, schmale Kopfsteinpflasterstraße, gesäumt von unzähligen Kleingartenkolonien. Die daran angrenzende Wohnbebauung am Grazer Damm ist erst 1938-40 angelegt worden und steht im Zusammenhang mit Speers gigantomanischen Plänen für die „Welthauptstadt Germania“. Die trutzigen Walmdachblocks mit ihren kleinen Fenstern waren offenbar das Wohnideal der Nazis. Doch der Bahnhof Priesterweg ist ja bereits 1928 eröffnet worden und kann damit also nichts zu tun haben.

Der Architekt des Bahnhofsgebäudes war übrigens Reichsbahn-Baurat Günther Lüttich, der allerdings kein Schüler des bekannten Berliner Bahnarchitekten Richard Brademann war, wie in einem Fotoblog vermutet wird, sondern dessen Kollege in einem anderen Dezernat in der Reichsbahn-Bauverwaltung (Dost, 2002).

Wir haben in die einschlägige Literatur geschaut in der Hoffnung auf eine Antwort auf die Frage, warum hier ein so aufwändiger Bahnhof erbaut wurde. In „Berlin und seine Bauten. Teil X. Band B (2) – Fernverkehr“ (1984) lesen wir eine exakte, tabellarische Baubeschreibung („Form: Neue Sachlichkeit, Nachwirkung des Expressionismus“), aber keine Erklärung für dessen Aufwändigkeit. Lediglich gibt es hier den Hinweis, dass die hiesige Verzweigung der beiden Vorortbahnen, die heute S25 (Endbahnhof: Teltow Stadt) und S2 (Endbahnhof: Blankenfelde) heißen, 1928 umgestaltet wurde, und dass der Bahnhof im Zusammenhang mit dieser Umgestaltung neu erbaut wurde. Das erklärt aber noch nicht dessen repräsentativen Gestus.

Der „BusB“-Artikel zitiert dann noch eine zeitgenössische Veröffentlichung des Bahnhofs-Neubaus in der Bauwelt von 1929 (S. 32). In dem Bauwelt-Artikel wird in einem redaktionellen Kommentar gelobt,

dass man den Wunsch klar erkennt, die Bedürfnisse zu befriedigen, aber keinen anderen Absichten Genüge zu tun, besonders auf Repräsentation oder Romantik zu verzichten.

Das zielte auf die kurz zuvor noch obligatorische Gestaltung von Bahnhofsbauten des Historismus:

Vor noch nicht allzu langer Zeit konnte man „zwecks Anschlusses an die Umgebung“ strohgedeckte Bahnhofsbauten oder Palästchen entstehen sehen, bisweilen auch ausgemachte Paläste mit thronsaalähnlichen Schalterhallen und Erfrischungsräumen, die die „Eleganz“ zweifelhaft schwüler Vergnügungsanstalten nachahmten. Aus Amerika wurden uns Nachbildungen antiker Badeanstalten als klassische Bahnhofshallen warm empfohlen (Pennsylvania-Bahnhof in New York u. a. m.). In der Regel aber sind die Bahnhofsbauten amerikanischer Städte sachlich und ohne irgendwelchen Prunk, ja ohne den Komfort, den wir als selbstverständlich ansehen. Der vorliegende Bahnhof Priesterweg dürfte sich als treffliche Lösung, gleich weit von beiden Übertreibungen, erweisen.

Wenn man mal den kulturpessimistischen Seitenhieb auf die damalige Vergnügungsindustrie (oder auch auf die Zuckerbäckerarchitektur des Historismus) außer Acht lässt, ist dieser Artikel ein Plädoyer für eine maßvolle Bahnhofsarchitektur, die weder protzig noch rein funktional konnotiert ist. Vielleicht liegt hier ein Schlüssel zum Verständnis: Wenn heute bereits dort ein „Bahnhof“ ist, wo ein Regenschutzcontainer und ein Fahrkartenautomat aufgestellt sind, so empfanden die Zeitgenossen in den zwanziger Jahren diesen Bau gar nicht als repräsentativ, sondern als „ganz normal“.

In dem beschreibenden Teil des Bauwelt-Artikels von 1929 wurde noch die Zweckbestimmung dieses neuen „Haltepunktes“ erwähnt:

Er liegt an der Gabelung der beiden Vorortstrecken (…) und soll als Betriebsbahnhof für den daneben liegenden Verschiebebahnhof Tempelhof und zur Erschließung des Schöneberger Südgeländes dienen.

Voilà: „Erschließung des Schöneberger Südgeländes“. Mit diesem Begriff konnte 1929 noch nicht das Gelände des damaligen Verschiebebahnhofs gemeint gewesen sein, das heute als Naturpark diese Bezeichnung übernommen hat. Vielmehr muss es um eine damals noch nicht vorhandene Wohnbebauung gegangen sein.

Ein Blick in mein Lieblingsbuch zur Berliner Wohnungsbaugeschichte erhärtet dies sofort. In „Berlin und seine Bauten Teil IV Wohnungsbau, Band A Die Voraussetzungen. Die Entwicklung der Wohngebiete“ (1970) lesen wir, dass das damals tatsächlich so genannte Schöneberger Südgelände bereits 1910/11 Gegenstand eines großen Berliner Städtebauwettbewerbs war, den der bekannte Architekt Bruno Möhring gewann. Dabei ging es um das komplette, damals noch freie Gelände vom Bahnhof Schöneberg bis zum Bahnhof Priesterweg. Der Plan von Möhring scheiterte am 1. Weltkrieg und wurde danach nicht wieder aufgenommen. In den zwanziger Jahren galt das Südgelände, nur 3 km vom Potsdamer Platz entfernt, „als das wertvollste Baugelände, das Berlin überhaupt noch besitzt“ (BusB). Es gab einen Bebauungsplan von Otto Bartning von 1927, gegen den die dort inzwischen ansässigen 4.000 Kleingärtner opponierten. Auch er kam nicht zur Ausführung. 1931 lancierte schließlich eine Zeitschrift einen Plan eines gewissen Oberbaurat ten Hompel, um die Diskussion über das Südgelände im Gang zu halten. Doch auch daraus wurde wegen unklarer Finanzierung (es war inzwischen Weltwirtschaftskrise) nichts.

Die Nazis wollten schließlich auf dem Südgelände zunächst eine Wohnstadt für 400.000 Einwohner entstehen lassen. Dann kamen Speer und die Planung für Germania; gebaut wurden die bereits genannten 2.000 Wohnungen am Grazer Damm am Westrand des Geländes, doch die gigantomanischen Bahnanlagen, die Speer auf dem weitaus größeren östlichen Teil geplant hatte, blieben unrealisiert. Auch nach dem 2. Weltkrieg blieb dieser Teil des Südgeländes unbebaut, weil der Berliner Senat jetzt die meisten Kleingartenflächen für einen geplanten West-Berliner Zentralgüterbahnhof planungsrechtlich freihielt. So weit die Darstellung aus BusB von 1970. Von dem Güterbahnhofs-Plan wurde übrigens erst 1989 endgültig Abstand genommen.

Geblieben sind die Kleingärtner – und ein Bahnhof Priesterweg im Niemandsland. Wenn man dem Bahnhof Priesterweg also etwas Gutes tun möchte, müsste man Wohnungen zwischen Grazer Damm und Priesterweg bauen – so wie schon 1910/11 geplant. Dass dies heute politisch kaum mehr durchsetzbar sein dürfte, ist klar. Städtebaulich sinnvoll wäre es jedoch.

(Die Bilder habe ich am 10. Mai 2011 im Vorbeigehen mit dem iPhone gemacht.)

Geschrieben von Benedikt Hotze

12. Mai 2011 um 20:16

Abgelegt in Allgemein,Architektur

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